中国日报网11月11日电 据英国《经济学人》报道，圣保罗的三月二十五号街（RUA 25 DE Março）是拉美地区最大的购物街区。新冠疫情暴发之前，平均每天来此购买化妆品、电子产品和家居用品的游客多达40万。售卖的产品大多是进口自亚洲。如今，尽管新冠疫情防疫措施有所放松，疫苗接种率也逐步提高，但往日的人潮却一去不返。有五分之一的店面永久关闭。街上的店主埃德米尔森·卢卡斯称，目前店里货品供应不足。自新冠疫情暴发以来，巴西雷亚尔贬值20%，跌至1雷亚尔合0.18美金。巴西的失业率达14%的情况下，要把货卖出去就更难了。“我也不清楚这家店还能开多久。”卢卡斯说道。
如此这般的无奈之声，在整个拉丁美洲地区随处可闻。新冠疫情给拉美带来的损失，比其他地方都要严重。拉丁美洲和加勒比海地区的新冠死亡病例数有210我万；《经济学人》“追踪超额死亡率”显示，该地区死亡率一举升至全球第一，经济损失也是毁灭性的。2020年，拉美地区产能下降7%，全球降幅最大。尽管2021年上半年大宗商品价格飙升可能会将今年经济增长率拉高6%以上，但国民生产总值（GDP）在2021年底仍会低于新冠疫情前的水平。国际货币基金组织（IMF）预测，2022年拉美地区的经济增长率将会是全球最低。
前些年的经济不顺利，使得近期拉美地区经济方面的损失让人更加痛心。千禧年的第一个十年对于拉美新兴市场而言是不错的时期。2000年代，80%拉美地区的人均产出增长速度高于美国，而在1980年代，这一比例仅为34%。拉美的希望前景开始扩大。截至2005年，墨西哥与加拿大和美国的贸易额较1993年增长了118%，是1994年北美自由贸易协定（NAFTA）产生的效果。乐观主义者认为，更好的时代就要到来，但是，随着持续的大宗商品热在2010年代趋于冷却，经济形势开始扭转。
拉美人民现在意识到，某个时刻已然错失。按购买力平价计算，东亚的人均GDP仅在1980年仅为拉丁美洲水平的12%，但此后上升至71%。整个拉美地区仍然存在贫富不均现象。民主国家的经济表现也几乎都没有十年前那么良好。
阿根廷、伯利兹和牙买加的债务超过GDP的100%。目前巴西的利率不断上升，政府的借贷成本增加，几乎使巴西重现2014年至2016年的大衰退危机。气候变化导致成本不断升高，加重了该地区的负担。最近，拉丁美洲和加勒比地区遭受了如飓风和长期干旱等极端天气的打击。
拉美地区遭遇了上述种种风险，让人感到时间紧迫。然而，随着全球从新冠疫情低谷中走出，充满机遇的时刻到来了。1990年代末到2010年代中期给新兴市场带来的快速增长期与全球贸易的蓬勃发展不无关系，后者在GDP的占比从20世纪80年代的不到40%上升到2008年的61%。这得益于全球供应链的扩展，1980年代到2008年间，中国对于全球贸易的贡献增长10个百分点，突破50%大关。这既提高了平均生产力，又增加了人民的收入。在进出口企业员工数量较多的地方，就业增长率也相对较高。
拉丁美洲基本上没有受到供应链贸易激增的影响：1995年到2015年间，拉美地区供应链贸易仅增长0.1 ％，而其他地区则高达19%。由于一部分高度参与全球供应链的拉美地区，如墨西哥，在出口能力上和中国高度重合，面临激烈的竞争。根据哈佛大学的戈登·汉森和德克萨斯A&M大学的雷蒙·罗伯特森的说法，如果中国的出口能力从1995年到2005年保持不变，全球对墨西哥出口的需求将会高出2%到4%。
拉美地区现在或许又有了一个新机遇。美国许多企业在重新考虑对中国工厂的依赖，而全球航运出现的瓶颈状况则凸显了贸易渠道分散化的好处。地理上的临近通常会变为经济上的一体化，但是，美洲国家之间竟然不存在交织纵横的供应链。经济学家认为，贸易体量和技术传播会随着距离的拉长而降低。因此，区域发展的效果或是多重的，比如邻国之间更快的增长会提高贸易量与收入。
不过，要实现这些潜在的优势，拉丁美洲需要面对曾经阻碍过该地区进一步一体化的种种问题。未能充分利用供应链的机遇，原因有主要几个：一是物流。在哥伦比亚和巴西，将一个标准集装箱从工厂大门运往目的地的成本是世界上最高的（其他国家，如巴拿马和智利，能做更好）。劣质运输线路增加了成本和运输时间。
在该区域内，各国之间的贸易主要是邻国，通过陆运而非海运和空运，而道路基础设施质量通常很差。拉丁美洲和加勒比地区的道路未平整情况高达70%，这在南亚不到50%，在东亚则不到30%。铁路也好不到哪里去。世界上铁路基础设施最薄弱的20个国家里，有10个在拉丁美洲，其中包括巴西、哥伦比亚河秘鲁。除了物流中心巴拿马之外，拉丁美洲国家与主要海运路线的联系很薄弱，港口也往往不能达到国际标准。
然而，糟糕的贸易政策让薄弱的基础设施所带来的负面影响雪上加霜。东亚的经济增长奇迹是因为有优先发展出口工业政策的支持。相比之下，拉丁美洲政府往往优先考虑用国内生产取代进口，利用贸易壁垒保护国内产商。
拉美各国热衷于贸易协定谈判： 自1973年以来，签署子近450个双边协定，但有370多个是区域内的协定，并不涉及与发达国家的深度合作。这些发达国家能够提供技术和高价值投入，是先进制造业的狂热消费者。根据世界银行的数据，就总体贸易限制、关税及非关税贸易壁垒而言，拉丁美洲是全球贸易壁垒第二高的地区，仅次于撒哈拉以南的非洲地区。
因此，纵然拉美地区拥有庞大的制造业，增长却一直不尽人意。2014年，近50万巴西人在该国从事汽车行业，但巴西对该行业的贸易保护却限制外国企业的竞争——比如不让本国生产商获得国外技术与知识——纵容本国企业低效。南方共同市场（Mercosur）是一个包括阿根廷、巴拉圭和乌拉圭在内的自由贸易组织，巴西向南方共同市场成员国出口汽车，也不从该地区以外的地区采购零部件，在全球汽车市场也没什么建树。
南美也不全都是保护主义泛滥的国家。墨西哥除了签署北美自由贸易协定以及自2020年美国-墨西哥-加拿大协定外，还是全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）的成员。秘鲁也是如此；智利同意加入CPTPP，但因为2019年的反对活动，仍未正式签署该协定。
贸易倾向性的差异一目了然。在新冠疫情暴发前的20年里，智利和秘鲁的经济增长一度持续超过美国，比巴西等较为封闭的国家表现要好得多。哥斯达黎加和多米尼加共和国从与美国签定自贸协定中受益良多。然而，对于一些对出口型模式持怀疑态度的人来说，墨西哥的遭遇无疑是一记警钟。1999年到2019年间，墨西哥按购买力平价计算的人均收入增长低于美国和巴西。
如果没有暴发新冠疫情，CPTPP可能会为成员国带来更多利好－－尽管该协定还只是处于初级阶段。即使在保护主义更活跃的南美大西洋国家，在疫情之前也有迹象表明愿意开放。例如，2019年南方共同市场最终与欧盟达成了一项协议，但随后却因为欧盟对巴西民粹总统雅伊尔·博索纳罗和亚马逊森林的乱砍滥伐的担忧而被推迟。乌拉圭希望在南方共同市场框架内与韩国达成协议。
这种势头能否在后疫情时代的恶劣环境里继续保持，仍然很难说。南方共同市场的凝聚力正经受考验：阿根廷从该组织与其他经济体的进一步谈判中退出。如秘鲁佩德罗·卡斯蒂略的南美左翼政治家的上台，可能会让投资者犹豫再三。
在今年11月的智利总统选举尚未到来之际，一些跨国企业正在削减在智利的投资。加布里埃尔·博里奇赞成更高的税收，民调显示他的支持率最高（在误差范围内）。墨西哥总统安德烈斯·曼努埃尔·洛佩斯·奥夫拉多尔正在加强国家对能源部门的控制。他最近表示，立法者必须决定“是支持人民还是支持私营企业”。
但在未来几年，扩大开放所带来的好处或许会非常可观。美国总统拜登似乎准备达成多项协议。拜登十分希望“根本解决”美国南部边境移民问题，并承诺为此在中美洲投入40亿美元。拜登政府对其“重建美好世界”（B3W）伙伴关系倡议大加吹捧，称将制衡中国投资发展中国家贸易伙伴基础设施的“一带一路”倡议。拜登的副国家安全顾问兼B3W负责人达利普·辛格将抵达三个拉美国家——哥伦比亚、厄瓜多尔和巴拿马——进行所谓的“倾听之旅”，希望借此机会吸引人们的兴趣。
对于那些在新冠疫情期间遭受重创的国家政府，要在贸易自由化方面冒险也绝非易事。况且拉美人民多次对领导人表示失望，要让其对这一次保持信心也是很不容易的。在布宜诺斯艾利斯，司机加布里埃尔感叹道，“人们不相信政府——如果有一天立法者称要改变税收规则，就这样（说）要改变规则，你怎么去投资，怎么推动国家前进？”如果说有什么时候可以满怀信心踏出一大步的话，那就是现在。毕竟如此良机绝非轻易就能遇见。
（翻译：赵金正 编辑：王旭泉）
